F650GS Startprobleme F650GS

[Vieze]

So, jetzt, hoffentlich im richtigen Bereich. Suche Lösung zu diesem Phänomen:

Es ein ein morgendliches „Ritual“ die Maschine zu starten.

Startet sofort und ist auch „voll da“ nach ca. 5-10sec. geht sie komplett aus. Dann Zündung komplett ausmachen, neu starten. Klappt sofort. Nach 5-10sec. wieder aus. Das Prozedere dann ca. 3-5 mal. Dann schnurrt sie wie gewohnt. Mittlerweile mache ich das Aus/An schon während sie die ersten Meter rollt. Das Ganze jedesmal beim ersten Start am Tag oder wenn sie länger am Tag steht. Gelegentlich passiert das auch während der Fahrt. Aber eher selten. Meist bei Stopp and Go im Stadtverkehr.

 

[rotax562]

kennst du jemanden mit einem Diagnosegerät (könnte das Ganze extrem vereinfachen)?

wieviel Kilometer hat die F drauf?
Wieso Zündung aus, läuft sie nicht wenn man direkt wieder startet?
Geht sie im Leerlauf aus oder auch während der Fahrt (5-10 sec. nach Start kann man auch schon fahren)?
Wenn man wirklich kräftig beschleunigt (z.B. von 0-100km/h mit max. Beschleunigung), hat sie dann teilweise Aussetzer?
Gab es schon mal Probleme bei hohen Temperaturen und geringer Tankfüllung?
Wie lange ist das Problem schon vorhanden?

 

[Vieze]

22k
Nein, muß komplett ausgeschaltet und wieder angeschaltet werden. Vermutlich um die automatische Sicherung wieder zu aktivieren. Ja, ich fahre kurz an, dann aus. Während dem rollen schalte ich dann Aus/ An nach ca 50m wieder aus. Dann das gleiche Prozedere nach dem 3./4 mal läuft sie durch. Bei Beschleunigung keine Aussetzer. Temp und Tankfüllung spielen keine Rolle! Mysterie!
Nach der Winterpause ging es los.

 

[rotax562]

Nein, muß komplett ausgeschaltet und wieder angeschaltet werden.

wenn man nicht ausschaltet und man versucht zu starten, was passiert genau?

 

[Vieze]

Nix! Alles aus, keinLämpchen an

 

[Vieze]

Jedoch….. achte morgen früh mal genau drauf und melde mich.

 

[Eckart]

Von mir auch noch mal im richtigen Thread:

Das Ausgehen und Neustarten des Motors während der Fahrt erinnert mich an den inzwischen behobenen Fehler des Drosselklappenpotentiometers meiner F800GS, den ich hier beschreieben habe: https://www.f650.de/forum/index.php?thread/110461-standgas-weg/

Leider trifft Dein bereits beschriebener Fehler - Drosselklappenpotentiometer- von den Symptomen her nicht so zu.

Trotz gewisser Unterschiede sehe da eben schon Parallelen. Nur der fehlerfreie Zustand ist klar definiert, Fehler können sich immer mal ein bisschen unterschiedlich darstellen.

Wieso Zündung aus, läuft sie nicht wenn man direkt wieder startet?

Nein, muß komplett ausgeschaltet und wieder angeschaltet werden. Vermutlich um die automatische Sicherung wieder zu aktivieren.

Von einer automatischen Sicherung ist mir nichts bekannt. Bei meiner F800GS muss ich die Zündung nicht ausschalten, um erneut zu starten, zum Beispiel, wenn ich sie mal abgewürgt habe. Beim Auftreten des Drosselklappenfehlers war das aber erforderlich, weil das Standgas bei erneuten Anlassen ohne Abschalten der Zündung weiter fehlte und sie ohne Gas gleich wieder ausgegangen ist. Beim Ausschalten der Zündung wird offenbar die Logik der Motorsteuerung zurückgesetzt und beim Anlassen gibt sie ohne Betätigen des Gasgriffs das nötige Gas selbst.
Eine Sicherung wie bei den meisten Autos, die ein zweites Anlassen nach Einschalten der Zündung verhindert, um das Anlassergetriebe zu schützen, gibt es hier nicht und sie ist auch nicht nötig, weil der Anlasser über einen Freilauf gekoppelt ist.

wenn man nicht ausschaltet und man versucht zu starten, was passiert genau?

Nix! Alles aus, kein Lämpchen an

Sind nicht nur keine Kontrolllampen an sondern alles tot oder "lebt" der Tacho mit seiner LCD-Anzeige noch ? Zudem stehen beide Zeiger bei aus im Minusbereich, bei ein auf 0 oder ggf. höher.

Sollte alles aus sein, spricht das für einen Fehler im Zündschloss, dass nicht mehr richtig Kontakt gibt - das hatte ich auch schon. Da war es auch so, dass es bevorzugt kurz nach dem Start zu Ausfällen kam. Das ist nicht ganz ungefährlich wegen der aus dem Beschleunigen heraus eventuell plötzlich einsetzenden Bremswirkung. Ggf. muss der Zündschlossschalter ersetzt werden. Nachhilfe mit Kontaktpray hilft erfahrungsgemäß nur kurz.

Eventuell würde ein kurzes Video des Fehlergeschehens aussagekräftiger sein als viele Worte im Versuch, das dann doch unvollkommen zu beschreiben.

 

[Vieze]

Also, ich muß mich korrigieren! Nicht alles aus sondern lösdt sich nicht sofort starten. War etwas durcheinander, da, wenn das beim losfahren passiert, halt das Moped aus ist. Sorry!
Habe ein Video gemacht. Da diese Datei zu groß ist habe ich es auf Yotube hochgeladen

Dabei lief sie jetzt recht lange bis zum Ausgehen, da ich schon einen Startvorgang gemacht hatte. Da funktionierte das mit dem Video nicht.

 

[thomasz]

Moin, ich würde mal auf ein Problem mit der Treibstoffversorgung tippen. Beim Start wird reichlich angereichert (fettes Gemisch) und dann nach und nach magerer gestellt. Wenn die Pumpe etwas zu wenig Druck liefert (Filter zu, Drucksensor hin), reicht es zum starten, wird dann aber schnell zu mager. Erst wenn der Motor warm genug ist, läuft er auch mager durch oder die Lambdasondenregelung greift korrigierend ein. Hier würde ich beginnen zu suchen.
Gruss
Thomas

 

[Eckart]

Nicht alles aus sondern lösdt sich nicht sofort starten.

Mit diesem Fehlerbild ist das Drosselklappenpotentiometer eben nicht 'raus, denn genau diesen Effekt hatte ich damit auch: Anlassen nach Einschalten der Zündung klappt prima, der Ausfall kommt dann mehr oder weniger lange danach.
Ehrlicherweise muss man sagen, dass dieses Verhalten auch andere Fehler ausbügelt.

schnell zu mager

Das klingt plausibel und ein Problem der Treibstoffversorgung muss es ja auch sein (sonst ginge der Motor nicht aus), lokalisiert aber nicht die Ursache, wovon ein defektes Drosselklappenpotentiometer eben auch eine mögliche Ursache wäre, wenn auch eine von vielen. In diesem Fall müsste der falsche Wert zu einer zu geringen Einspritzung geführt haben.

Hier würde ich beginnen zu suchen

Nämlich wie ?

Auch wenn das in meinem Fall nicht zum Ziel geführt hatte, würde ich immer die elektronischen Diagnosemöglichkeiten ausschöpfen, etwa mit Motoscan, damit lassen sich dann in den Raum gestellte Fragen wie ein zu geringer Benzindruck klären,
M. E. müsste sich ein zu geringer Benzindruck aber auch noch anders äußern, etwa so, dass man nicht mehr die volle Motorleistung abrufen kann - die eigentlich mögliche Höchtgeschwindigkeit würde nicht mehr erreicht (auf einer wenig befahreren Autobahn testen, wenn keine Erfahrungen vorliegen).

Ein anderes für den Leerlauf wesentliches Teil wäre noch der Leerlaufsteller, ein Bauteil, das für eine variable minimale Öffnung der Drosselklappe sorgt. Das ist ein Aktor, der auch gern mal verschmutzt und dann evtl. nicht mehr richtig arbeitet. Hätte ich den Fehler nicht im Drosselklappenpotentiometer gefunden, wäre das mein nächster Kandidat gewesen.

 

[thomasz]

...

Nämlich wie ?

Moin Eckart,
ich hatte Deinen Post mit dem Thema Poti übersehen. Das kann natürlich sein, je nachdem, wie die SW dahinter programmiert ist. Vielleicht zeigt Motoscan den Pumpendruck live an, ich habe noch nicht danach gesucht. Sonst hilft nur ein Manometer in der Druckleitung.

Was mich wg. des Potis wundert, ist die Tatsache, dass in den ersten Sekunden nach dem Start der Motor ganz sauber das Gas annimmt. Das würde aus meiner Sicht bedeuten, dass das Poti manchmal funktioniert, und manchmal nicht. Laut Schaltplan ist es tatsächlich nur ein Poti, das analoge Werte ans Steuergerät sendet. Man müsste es also mit einem Digitalmultimeter und eine 5V Spannungsquelle auf der Werkbank testen können.

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Auch wenn das in meinem Fall nicht zum Ziel geführt hatte, würde ich immer die elektronischen Diagnosemöglichkeiten ausschöpfen, etwa mit Motoscan, damit lassen sich dann in den Raum gestellte Fragen wie ein zu geringer Benzindruck klären,
M. E. müsste sich ein zu geringer Benzindruck aber auch noch anders äußern, etwa so, dass man nicht mehr die volle Motorleistung abrufen kann - die eigentlich mögliche Höchtgeschwindigkeit würde nicht mehr erreicht (auf einer wenig befahreren Autobahn testen, wenn keine Erfahrungen vorliegen).

Ein anderes für den Leerlauf wesentliches Teil wäre noch der Leerlaufsteller, ein Bauteil, das für eine variable minimale Öffnung der Drosselklappe sorgt. Das ist ein Aktor, der auch gern mal verschmutzt und dann evtl. nicht mehr richtig arbeitet. Hätte ich den Fehler nicht im Drosselklappenpotentiometer gefunden, wäre das mein nächster Kandidat gewesen.

Hier die Ausschnitte aus dem Schaltplan:


Vielleicht kommt man auch mit Motoscan an den aktuellen Wert heran, den die Motorelektronik erhält.

Mysteriös ist es auf jeden Fall.
Gruß
Thomas

 

[thomasz]

So, ich war neugierig .
Man kommt tatsächlich an Werte mit Motoscan.
Auswahl des Poti-Winkels:


Etwas am Gas gedreht:

Jetzt mit Pumpendruck, Motor im Stillstand:

Und nun im Leerlauf. Der Solldruck ist offensichtlich 4,5 bar (oder 4500 hPa).


Gruß
Thomas

 

[Vieze]

Hallo Leute,
es freut mich das Ihr Euch so meinen Sorgen annehmt und mir wertvolle Tips und Lösungsansätze gebt. Da ich selbst technisch recht unbewandert bin sammle ich diese und werde sie meinem „freundlichen“ mitgeben. Gerne noch weitere Ideen. Ende Juni, nach meinem Urlaub wird Dieser sich der Sache annehmen. Auf jeden Fall werde ich das Ergebnis hier zur Kenntnis geben.

 

[Mr_Wolf]

Versuche doch mal, nach Einschalten der Zündung aber vor Anlassen des Motors, den Gasgriff ein paar mal ganz aufzudrehen. Das richtet die Einstellung des Drosselklappen-Potis neu ein.

 

[Vieze]

Oh, das klingt interessant, werde ich morgen früh sofort ausprobieren und berichten. Danke!

 

[Eckart]

Man kommt tatsächlich an Werte mit Motoscan.

Ich weiß, denn danach hatte ich auch geschaut. Aber der Anzeigewert war trotz des Fehlers erstaunlicherweise immer richtig bzw. plausibel. Ist merkwürdig und ärgerlich, ist aber so. Deswegen hatte ich geschrieben, dass die Diagnose den Fehler leider nicht abgebildet hat. Möglicherweise (und das ist jetzt wieder Spekulation) wird der Wert zur Anzeige auf 0...100 gekappt und skaliert, während die Motorsteuerung einen ungefilterten Wert verarbeitet. Am ausgebauten Potentiometer lässt sich der Fehler jedenfalls eindeutig nachweisen und mit dem neuen läuft wieder alles wie es soll.

Nachdem ich nochmal über den Fall nachgedacht habe, ist das Drosselklappenpotentiometer aber nicht mein Favorit, dem im Unterschied zum vorliegenden Fall, wo sich der Fehler (fast) ausschließlich (?) bei kaltem Motor zeigt, konnte sich mein Drosselklappenpotentiometerfehler jederzeit zeigen. Der von mir erwähnte Leerlaufsteller hat seine Hauptrolle aber gerade beim Start. Ein weiteres Indiz ist das Auftreten nach der Standzeit. Er könnte während der Standzeit festgegangen - eingerostet - sein. Motoscan hilft auch hier weiter: Man kann sich den Sollwert anzeigen lassen, außerdem gibt es eine Servicefunktion, die ihn steuert. Hört man dann nichts, könnte er betroffen sein. Sollte sich die Vermutung eines Fehlers des Leerlaufstellers erhärten, wäre der nächste Schritt eine Reinigung, noch vor dem Ersatz.

Noch ein Nachtrag zu diesem Punkt:

Was mich wg. des Potis wundert, ist die Tatsache, dass in den ersten Sekunden nach dem Start der Motor ganz sauber das Gas annimmt. Das würde aus meiner Sicht bedeuten, dass das Poti manchmal funktioniert, und manchmal nicht. Laut Schaltplan ist es tatsächlich nur ein Poti, das analoge Werte ans Steuergerät sendet. Man müsste es also mit einem Digitalmultimeter und eine 5V Spannungsquelle auf der Werkbank testen können.

Ja, den Fehler konnte ich auch "an der Werkbank" messen, und zwar mit einem Ohmmeter als Teil eines Multimeters. Wie im verlinkten Thread im F650-Forum erwähnt, zeigt das defekte Poti gelegentlich Unterbrechungen des Mittelkontakts (Wackelkontakt), wenn der in der Nähe der Nullstellung ist, wo er sich naturgemäß meistens befindet - eine typische Verschleißerscheinung. Wenn der Motor unmittelbar nach dem Start läuft (wenn zuvor die Zündung aus war), dürfte an der Gemischanreicherung (=verstärkte Einspritzung) liegen, die mit einem "Gasgeben von Amts wegen" einhergeht. Ob und wie dazu der Leerlaufsteller agiert, habe ich nicht geprüft / weiß ich nicht.

 

[thomasz]

Ich weiß, denn danach hatte ich auch geschaut. Aber der Anzeigewert war trotz des Fehlers erstaunlicherweise immer richtig bzw. plausibel. Ist merkwürdig und ärgerlich, ist aber so. Deswegen hatte ich geschrieben, dass die Diagnose den Fehler leider nicht abgebildet hat. Möglicherweise (und das ist jetzt wieder Spekulation) wird der Wert zur Anzeige auf 0...100 gekappt und skaliert, während die Motorsteuerung einen ungefilterten Wert verarbeitet. Am ausgebauten Potentiometer lässt sich der Fehler jedenfalls eindeutig nachweisen und mit dem neuen läuft wieder alles wie es soll.

Ich hatte es so verstanden, dass beim "Auslesen gespeicherter Fehler" nichts kam. Gestern hatte ich nicht den Eindruck, dass die Anzeige gekappt würde. Beim langsamen Schließen der DK bis zum Anschlag (F800GS 0B02) ging der Wert auch langsam wieder zurück auf 0. Dafür spricht auch der oben beschiebene Kalibriervorgang
Das Problem bei diesen "Live Values" ist, dass sie in einer relativ kleinen "Abtastrate" aus dem Steuergerät gelesen werden und in Motoscan die grafische Anzeige dafür fehlt bzw. die Werte nicht geloggt werden können, um sie später aufzubereiten. Da kann einem eine Abweichung von der Linearität des Potis leicht durch die Lappen gehen. Fürs Auto habe ich da was Besseres .

Nachdem ich nochmal über den Fall nachgedacht habe, ist das Drosselklappenpotentiometer aber nicht mein Favorit, dem im Unterschied zum vorliegenden Fall, wo sich der Fehler (fast) ausschließlich (?) bei kaltem Motor zeigt, konnte sich mein Drosselklappenpotentiometerfehler jederzeit zeigen. Der von mir erwähnte Leerlaufsteller hat seine Hauptrolle aber gerade beim Start. Ein weiteres Indiz ist das Auftreten nach der Standzeit. Er könnte während der Standzeit festgegangen - eingerostet - sein. Motoscan hilft auch hier weiter: Man kann sich den Sollwert anzeigen lassen, außerdem gibt es eine Servicefunktion, die ihn steuert. Hört man dann nichts, könnte er betroffen sein. Sollte sich die Vermutung eines Fehlers des Leerlaufstellers erhärten, wäre der nächste Schritt eine Reinigung, noch vor dem Ersatz.

Deine Schlussfolgerung mit dem Leerlaufsteller als Ursache scheint mit korrekt und wahrscheinlicher, als zu geringer Druck auf der Treibstoffleitung. Da müsste der Motor eigentlich noch wie ein Sack Kohlen laufen, wenn er warm ist.

Noch ein Nachtrag zu diesem Punkt:
Ja, den Fehler konnte ich auch "an der Werkbank" messen, und zwar mit einem Ohmmeter als Teil eines Multimeters. Wie im verlinkten Thread im F650-Forum erwähnt, zeigt das defekte Poti gelegentlich Unterbrechungen des Mittelkontakts (Wackelkontakt), wenn der in der Nähe der Nullstellung ist, wo er sich naturgemäß meistens befindet - eine typische Verschleißerscheinung. Wenn der Motor unmittelbar nach dem Start läuft (wenn zuvor die Zündung aus war), dürfte an der Gemischanreicherung (=verstärkte Einspritzung) liegen, die mit einem "Gasgeben von Amts wegen" einhergeht. Ob und wie dazu der Leerlaufsteller agiert, habe ich nicht geprüft / weiß ich nicht.

@Vieze: Ohne ein Werkzeug wie Motoscan ist es schwierig, solche Fehler einzukreisen. Das oben angesprochene Tool für mein Auto kostete damals (2017) gut 500,-€. Es hatte sich schon bei der ersten Reparatur amortisiert. Nachdem ich bei der Inspektion für Öl und diverse Filter, ein Satz Klötze für die Scheiben an der Hinterachse und einmal TÜV über 1000,-€ bezahlten musste, habe ich mir weitere Gänge zum Freundlichen erspart ...

 

[Eckart]

Ich hatte es so verstanden, dass beim "Auslesen gespeicherter Fehler" nichts kam.

Ja, das außerdem. Aber ich habe mich natürlich nicht darauf beschränkt.

Gestern hatte ich nicht den Eindruck, dass die Anzeige gekappt würde. Beim langsamen Schließen der DK bis zum Anschlag (F800GS 0B02) ging der Wert auch langsam wieder zurück auf 0. Dafür spricht auch der oben beschiebene Kalibriervorgang

Wie willst Du denn so einen Fehler messen, wenn gar keiner da ist ?
Natürlich muss das so sein, wie Du beschreibst. Damit bei mechanischen Toleranzen nichts beschädigt wird, ist der Drehbereich des Potentiometers geringfügig größer als der Drehwinkel der Drosselklappe. Daher muss die Nullstellung der Drosselklappe nicht genau mit der Nullstellung des Potentiometers übereinstimmen. Der Kalibriervorgang erfasst die Stellung des Potentiometers für die Nullstellung der Drosselklappe. Aber ich weiß nicht, wie und wann dieser Vorgang genau abläuft und Spekulationen führen leicht zu Fehlschlüssen. Da es gibt keine entsprechende Servicefunktion gibt, dürfte sie aber automatisch ablaufen.

Was passiert denn nun, wenn der Schleifer des Potentiometers keinen Kontakt hat ?
Unter Umständen - je nach interner Schaltung des Steuergeräts, die ich nicht kenne - erfasst die Steuerung nun einem Spannungswert außerhalb des Bereichs, der mit funktionierendem Potentiometer durchlaufen würde, was zum Beispiel einen negativen Drosselklappenwinkel ergeben kann. Wie würde denn sowas angezeigt und verarbeitet ? Sieht der auslesbare Datentyp überhaupt negative Werte vor ?
Vermutlich nicht. Wenn die Störung während des Kalibrierens auftrat, können die Folgen nochmal anders sein.
Natürlich könnte man solche Fragen durch Herumspielen klären, aber mir reicht es erstmal, wenn meine F800GS läuft - never change a running system !

Das Problem bei diesen "Live Values" ist, dass sie in einer relativ kleinen "Abtastrate" aus dem Steuergerät gelesen werden und in Motoscan die grafische Anzeige dafür fehlt bzw. die Werte nicht geloggt werden können, um sie später aufzubereiten. Da kann einem eine Abweichung von der Linearität des Potis leicht durch die Lappen gehen.

Dieses Problem kommt nach dazu. Ich wäre mir nicht sicher, ob die Schnittstelle überhaupt eine wesentlich höhere Abfragerate zulässt, aber die fehlende Aufzeichnungsmöglichkeit ist schon ein Nachteil. Aber bei einer Billiglösung wird man Abstriche im Funktionsumfang hinnehmen müssen.

Ohne ein Werkzeug wie Motoscan ist es schwierig, solche Fehler einzukreisen.

Ich habe es ja auch mit Motoscan nicht geschafft. Am Ende steht der Austausch nach Verdacht - so bei mir. Der Fragesteller hat seinen Lösungsweg aber wie folgt skizziert:

Da ich selbst technisch recht unbewandert bin sammle ich diese und werde sie meinem „freundlichen“ mitgeben.

Dazu kann ich leider nur sagen, dass meinen Drosselklappenfehler 2 Werkstätten bei zusammen 4 Terminen nicht gefunden hatten. Dazu hat allerdings der Vorführeffekt beigetragen, indem sich der Fehler bei deren relativ kurzen Probefahrten einfach nicht bemerkbar gemacht hat. Da ist der Fragesteller im Vorteil, weil der Fehler reproduzierbar ist. Hoffentlich ist er das auch noch bei den Ende-Juni-Temperaturen ... wobei vorher möglicherweise sowieso kein Werkstatttermin mehr zu bekommen ist.

 

[thomasz]

Wie willst Du denn so einen Fehler messen, wenn gar keiner da ist ?

Da hast Du mich missverstanden. Ich wollte keinen Fehler finden, sondern nur das Verhalten im fehlerfreien Zustand sehen.

Natürlich muss das so sein, wie Du beschreibst. Damit bei mechanischen Toleranzen nichts beschädigt wird, ist der Drehbereich des Potentiometers geringfügig größer als der Drehwinkel der Drosselklappe. Daher muss die Nullstellung der Drosselklappe nicht genau mit der Nullstellung des Potentiometers übereinstimmen. Der Kalibriervorgang erfasst die Stellung des Potentiometers für die Nullstellung der Drosselklappe. Aber ich weiß nicht, wie und wann dieser Vorgang genau abläuft und Spekulationen führen leicht zu Fehlschlüssen. Da es gibt keine entsprechende Servicefunktion gibt, dürfte sie aber automatisch ablaufen.

Das ist mir schon klar.

Was passiert denn nun, wenn der Schleifer des Potentiometers keinen Kontakt hat ?
Unter Umständen - je nach interner Schaltung des Steuergeräts, die ich nicht kenne - erfasst die Steuerung nun einem Spannungswert außerhalb des Bereichs, der mit funktionierendem Potentiometer durchlaufen würde, was zum Beispiel einen negativen Drosselklappenwinkel ergeben kann. Wie würde denn sowas angezeigt und verarbeitet ? Sieht der auslesbare Datentyp überhaupt negative Werte vor ?

Spannungswerte außerhalb Kalibrierten Bereichs sollten auf jeden Fall im Fehlerspeicher landen, sonst haben die Murks programmiert. Ob man solche Werte dann in negativen % auslesen kann, erscheint mir nicht wichtig.

Vermutlich nicht. Wenn die Störung während des Kalibrierens auftrat, können die Folgen nochmal anders sein.
Natürlich könnte man solche Fragen durch Herumspielen klären, aber mir reicht es erstmal, wenn meine F800GS läuft - never change a running system !

Das trifft meistens zu .

Dieses Problem kommt nach dazu. Ich wäre mir nicht sicher, ob die Schnittstelle überhaupt eine wesentlich höhere Abfragerate zulässt, aber die fehlende Aufzeichnungsmöglichkeit ist schon ein Nachteil. Aber bei einer Billiglösung wird man Abstriche im Funktionsumfang hinnehmen müssen.

Ich habe es ja auch mit Motoscan nicht geschafft. Am Ende steht der Austausch nach Verdacht - so bei mir. Der Fragesteller hat seinen Lösungsweg aber wie folgt skizziert:Dazu kann ich leider nur sagen, dass meinen Drosselklappenfehler 2 Werkstätten bei zusammen 4 Terminen nicht gefunden hatten. Dazu hat allerdings der Vorführeffekt beigetragen, indem sich der Fehler bei deren relativ kurzen Probefahrten einfach nicht bemerkbar gemacht hat. Da ist der Fragesteller im Vorteil, weil der Fehler reproduzierbar ist. Hoffentlich ist er das auch noch bei den Ende-Juni-Temperaturen ... wobei vorher möglicherweise sowieso kein Werkstatttermin mehr zu bekommen ist.

 

[Eckart]

Spannungswerte außerhalb Kalibrierten Bereichs sollten auf jeden Fall im Fehlerspeicher landen, sonst haben die Murks programmiert.

Eine gewisse Toleranz für solche Werte kann mir schon vorstellen, damit nicht jede minimale, vielleicht sogar nur vorübergehende Toleranzabweichung den Fehlerspeicher flutet oder marginale Abweichungen zu grundlosen Serviceeinsätzen führen. Weiter muss man bedenken, dass das Programm in Echtzeit für jede einzelne Zündung ablaufen muss, was tiefgründige Analysen einschränkt, das Ganze bei maximaler Zuverlässigkeit auf einem eher störsicher als auf hohe Leistung optimierten Prozessor, was möglichst einfache Programme bedeutet. Kann schon sein, dass sich Manches besser lösen ließe, lamentieren hilft aber nicht weiter, sondern wir müssen eben mit dem leben, was ist und nicht wie es sein sollte öder könnte.
Fakt ist jedenfalls für den Drosselklappenpotentiometer-Fehler bei mir: Keine Fehlermeldung und keine auffälligen Diagnosewerte und bei den anderen wenigen Fällen, von denen ich gelesen habe, war es auch so.

Auf den vorliegenden Fall übertragen würde ich auch nicht mehr erwarten, d. h. kein Fehlereintrag und keine auffälligen Werte, aber trotzdem hat man danach zu scheuen, weil es wider Erwarten auch mal anders sein kann. Hätte die Motorsteuerung angemessen auf den offenbar vorliegenden Fehler reagiert, hätte sie ein Absterben des Motors wahrscheinlich verhindern können, weil er ja davor und danach offenbar einwandfrei läuft. Aber Ende Juni werden wir vielleicht mehr erfahren.